Lviv eXtreme club


Стат ті

01.08.2002
Зробити неможливе - та ще трошки.

Взльотна вага, т
- нормальна
- максимальна

49,5
56,0
Вага порожнього вертольота, т 28,2
Вантажопідйомність, т
- в грузовій кабіні
- на зовнішній підвісці

20
20
Швидкість, км/г
-максимальна
- крейсерська

295
255
Стеля в умовах МСА, м
- статична
- динамічна

1800
4600
(6500)
Дальність польоту , км
- при максимальній заправці

800
Екіпаж 5 чоловік

Коли ідея "Стрибок-300" ще літала в повітрі і пророблялася лише в загальному виді, роль авіації зводилася лише до одного - є такі вертольоти, як Мі-26, і вони цілком відповідають поставленій задачі. Коли настав час вирішувати конкретні питання, довелося ламати голову: адже політ на скидання трьохсот парашутистів сам по собі є справою не менш унікальною, чим задуманий світовий рекорд.

Поміркуєте самі - Мі-26 створювався для транспортування вантажів і наземного десантування військ. Тобто прилетіли, сіли, і "посланці", стріляючи, побігли по власних справах... Мінімальна висота польоту, на яку розраховували вертоліт, - п'ять з половиною кілометрів. Але вже з моменту розрахунків по рекордному стрибку стало ясно, що відокремлюватися парашутистам прийдеться на висоті не нижче 6300, а бажано - і 6700. Фахівці з КБ ім. Міля сказали, що це можливо, тим більше, що задні стулки вертольота повинні бути зняті - інакше парашутистам не встигнути залишити машину в ті кілька секунд, за які це необхідно зробити. Крім того, машини довелося доустатковувати спеціально: на висоту півтора метрів оббити стінки вантажної кабіни фанерою, щоб парашутисти, які прямують до рампи, нізащо не зачепилися. Необхідно також кисневе спорядження з розрахунку 110 чоловік в одній машині. Ще страховочная сітка, що прикриває вихід з вертольота замість знятих стулок на час злету і набору висоти (сітку знімали перед стрибком самі парашутисти). І в додачу потрібно було максимально полегшити машини. Зрозуміти, що потрібно зробити з Мі-26, мало - потрібно ще знайти ті конкретні машини, що будуть брати участь у програмі. Мі-26 є й у військових, і в МНС, і в прикордонників, і в цивільних авіакомпаніях, але вибір припав на авіацію сухопутних військ - основного експлуатанта вертольотів російської армії. Тим більше, що в Центрі бойового застосування авіації сухопутних військ є не тільки самі вертольоти, але і льотчики найвищої кваліфікації, що вміють пристосовувати свої машини до рішення самих нестандартних задач, а головне - що вміють літати ладом.

Адже щоб триста парашутистів, що стрибають з чотирьох апаратів одночасно, змогли зійтися в повітрі за лічені секунди, відстань між вертольотами повинна бути мінімальною. У попередніх розмовах з льотчиками керівник спортивної частини парашутистів американець Бі-Джей Вортс називав ідеальну дистанцію - 50-70 метрів.

Технічно це можливо, і кваліфікація льотчиків дозволяла подібне. Але з погляду безпеки така дистанція була би божевіллям, тому лад розтягли в ширину. Хоча дистанція і збільшилася, але задача простіше не стала.

На висоті понад шість тисяч метрів важкий вертоліт стає занадто інертним, і якісь швидкі коректування свого положення практично неможливі. Тому злітали групою й одночасно з набором висоти доводили параметри колони до "кондиції". Усе необхідно було виконувати з найвищою точністю і, головне, з першого разу, оскільки захід на друге коло для скидання виключався. Це було викликано двома причинами: у політ палива брали по мінімуму, аби до посадки залишався запропонований інструкцією запас, і розраховувалося саме одне коло; крім того, часом на висоті температура опускалася до мінус тридцяти, і навіть за 25-30 хвилин набору висоти і виходу на бойовий курс парашутисти встигали змерзнути дуже сильно. Особливо діставалося тим, хто сидів біля самого краю люка. Так що друге коло - а це ще півгодини - парашутисти би може і витримали, але на якісь осмислені дії в повітрі вже навряд чи були б здатні.

Утім, у ході тренувань був випадок, коли через посадку цивільного літака (варто нагадати, що змагання проходили в аеропорті Анапи і регулярні польоти на цей час не припинялися - приходилося використовувати "вікна" у регулярному графіку), Мі-26 з американською командою на борту відправили в "зону чекання" хвилин на двадцять. До моменту виходу на крапку відділення капітан збірної прийняв рішення не стрибати - парашутисти занадто оклякнули...

Так що льотчики не мали права помилятися, а вимоги до них пред'являлися суворі. І те, що авіаційна частина програми була виконана без будь-яких дорікань, коштувало великих зусиль. За два тижні, поки йшли тренувальні і рекордні польоти і стрибки, йшли і безупинні експерименти. Кілька разів змінювали конфігурацію будуючи, відпрацьовували синхронність викиду, шукали золоту середину між мінімально необхідною висотою викиду і швидкістю досягнення цієї висоти. Коли висота була близька до максимальної, кожні наступні сто метрів набираються набагато довше, ніж попередні - от і ламай голову: мати про запас зайві пари секунд для побудови формації чи мерзнути, мерзнути, мерзнути.....

Усіх тих, хто брав участь у польотах на рекордні стрибки, я не назву, але трьох Олександрів згадати просто зобов'язаний. По-перше, Олександр Гарін, ведучий групи. Саме він у Торжці ще в серпні почав тренувати екіпажі для польотів ладом на дуже великих висотах, розробляючи спільно з фахівцями мілевського КБ і льотчиками-випробувачами методики унікальної роботи. Наступний на черзі - Олександр Черняєв, заступник начальника центра. В Анапі на його частку випала сама нервова робота - він був керівником польотів вертолітної групи, сидів на вишці разом з диспетчерами аеропорту і займався координацією "розкладів" стрибків і регулярних рейсів аеропорту. З обліком того, що я розповідав про неможливість відходу на друге коло, спробуйте прийняти разом з Черняєвим хоча б одне рішення. Даю вступну: наші вертольоти в повітрі, до скидання хвилин п'ятнадцять, а отут приходить повідомлення - Іл-76 прямує з Еміратів, пального на друге коло немає, буде сідати через...п'ятнадцять хвилин, коли всі триста парашутистів планети будуть знаходитися над злітно-посадочною смугою чи неподалік від неї. От і думай, полковник Черняєв!

А з Олександром Чічкіним, льотчиком-снайпером (це наступна ступінь після льотчика першого класу), мені вдалося злітати на пару рекордних скидань і саме завдяки йому я побачив, яка це адова робота - добре і вчасно скинути парашутистів. Коли "череда" у сто чоловік (це біля восьми тонн...) бігцем проноситься по вантажній кабіні, а потім раптом на ці вісім тонн вертоліт миттєво легшає - як льотчику зуміти втримати вертоліт, та ще в строю! І утримували! Утім, роботу Олександра Чічкіна я бачив ще в Анголі, коли він знаходився в складі російського контингенту в місії ООН. Там нашим льотчикам теж приходилося творити чудеса, але, щоправда, ладом літати не вимагали.

Коли завершилися змагання й усі розлетілися, я з Москви подзвонив у Торжок. Трубку взяв Олександр Черняєв, і розповів, як вертольоти поверталися додому. "Трошки важко було, - сказав, - погода на самому мінімумі". Переводжу: "трошки важко" - це значить, що нормальні люди в таку погоду в теплі горілку п'ють, а не на вертольотах у хмарах продираються. Але це так, до слова.

Олексій Пєсков, Журнал "Парашют" В'97(4)




© 2001-2017, eXtreme.lviv.ua     При використанні матеріалів посилання на джерело обов'язкове
СТАНЬ
ОДНИМ
З НАС


Экстремальный портал VVV.RU